In België sterven jaarlijks zo’n 10.000 tot 13.000 mensen aan de gevolgen van luchtvervuiling. Door de actie die de laatste jaren zuinig werd ondernomen, verbetert de luchtkwaliteit wel op sommige vlakken, maar lang niet op alle. De schade aan de gezondheid omwille van slechte luchtkwaliteit blijkt trouwens groter dan gedacht. We moeten dus nog veel harder ons best doen om de aanvaardbare grenzen te halen.

Boosdoener diesel

Wat betreft de concentratie van stikstofdioxide, een schadelijk gas dat ontstaat door verbranding in vooral dieselmotoren, blijkt Vlaanderen een van de sterkst vervuilde gebieden op aarde. Dat publiceerde de Europese ruimtevaartorganisatie in 2004 op basis van resultaten van satelliet Envisat.

In de jaren 2000 werden net dieselwagens via een fiscaal beleid actief gepromoot door de overheid. Men dacht dat dieselwagens minder CO2 zouden uitstoten, al bleek dat in de praktijk niet helemaal te kloppen. En met de ongezonde uitstoot van stikstofdioxide had men bij de promotie geen rekening gehouden.

90% van de bedrijfswagens zijn nu dieselwagens, en daarmee de helft van het Belgische wagenpark. De uitstoot van stifstofdioxide in België ligt daardoor veel te hoog.

België, schaam u

Net als de andere Europese landen, had België in 2010 de Europese grenswaarden qua luchtvervuiling moeten halen. Maar ons land vroeg in oktober 2011 om uitstel tot 2015 wat betreft het halen van de grenswaarden aan stikstofdioxide (NO2) in drie luchtkwaliteitszones: Brussel, de haven van Antwerpen en de agglomeratie Antwerpen.

De Europese Commissie bekeek daarop wat er was misgelopen. De Belgische instanties gaven aan dat ze weliswaar hun best hadden gedaan en maatregelen hadden getroffen, maar dat de effecten daarvan niet waren zoals verhoopt. België zou haar grenswaarden ook in 2015 niet halen.

De Commissie bekeek België’s nieuwe voorstellen en haar vraag om uitstel. Maar de Commissie oordeelde dat België ook in 2015 niet in staat zou zijn om de Brusselse grenswaarden te halen. België kreeg op haar vraag van uitstel dus een nee wat Brussel betreft.

Voor de twee regio’s in Antwerpen (haven en agglomeratie) zou het wél mogelijk zijn geweest om de grenswaarden in 2015 te halen, zo oordeelde de Commissie, indien België zich strikt aan de regels had gehouden. Wat de haven en de agglomeratie Antwerpen betreft, kreeg België dus uitstel. Maar ook de nieuwe termijnen, in 2015, werden niet gehaald.

Daarop lag in 2015 opnieuw een herkansing op tafel: België schreef een nieuw besluit met plannen die pas tegen 2020 volledig in werking moesten zijn getreden en waarin de waarden pas tegen 2030, 15 jaar na de eerder afgesproken datum, aanzienlijk moesten zijn gedaald.

In datzelfde jaar maakte het VITO, een toonaangevende Europese onafhankelijke onderzoeksorganisatie, een studie op over België’s inspanningen. Daaruit bleek dat België heel wat kansen had laten liggen, ook in haar nieuwe beleidsplan tegen 2030.

Zo was die streefdatum volgens VITO allerminst ambitieus. 2030 is allesbehalve ‘korte termijn’, zo het VITO, terwijl dit wel een van de vereisten van de Commissie was. Tussen dit en 2030 blijven de ziektes en sterftegevallen naar aanleiding van luchtvervuiling dus gewoon doortellen.

VITO had de overheid vooraf een ambitieuze ontdieseling aangeraden, een significante reductie van het aantal gereden kilometers, een verhoogde inzet op elektrische wagens en de invoering van een Low Emission Zone (LEZ), of beter nog, een Ultra Low Emission Zone (ULEZ), waarbij de meest vervuilende wagens systematisch uit de steden worden gebannen. Het zijn allemaal kansen die het beleid liet liggen. Hoewel in Antwerpen nu wel een LEZ van toepassing is, geldt die maatregel niet voor heel België en reduceert de impact van de LEZ de stikstofdioxide op de korte termijn niet significant. Een ULEZ in het hele land zou dit wel kunnen.

Te hoge grenswaarden

Maar liggen de grenswaarden überhaupt wel laag genoeg? De grenswaarden die in België’s scenario zijn vastgelegd, zijn voor fijn stof nog dubbel zo hoog als de advieswaarde van de Wereldgezondheidsorganisatie. Ook voor stikstofdioxide gaf de WHO al aan dat de advieswaarden naar beneden moeten. Volgens de WHO zijn de Europese normen dus te laag om de gezondheid van burgers afdoende te beschermen. En verschillende van die advieswaarden worden in de huidige plannen op verschillende locaties in Vlaanderen gewoon doorheen de volledige doorgerekende periode (2012-2030) overschreden.

Sjoemelsoftware

Maar de bal ligt ook in het kamp van de autofabrikanten. Heel wat wagens stoten op de weg veel meer uitlaatgassen uit dan wat op papier beweert wordt. Het schandaal met de sjoemelsoftware was daar een extreem voorbeeld van. De uitstoot in reële verkeersomstandigheden, waarbij files bijvoorbeeld een grote invloed hebben, daar is eigenlijk weinig over geweten. VITO poneert dat indien alle wagens in reële rij-omstandigheden zouden voldoen aan de normwaarden vooropgesteld in de Euro-emissiezone, als ze dus maar zouden uitstoten wat er op papier staat, dan zouden (bijna) alle Vlamingen op een locatie wonen waar de luchtvervuiling binnen de afgesproken Europese normen blijft. Maar dat is dus niet zo, verre van.

Het ecosysteem

Tenslotte is de mens natuurlijk niet de enige dupe van de luchtvervuiling. De limieten van de schade aan het ecosysteem zullen met de huidige plannen, die tegen 2030, in meer dan de helft van het gebied óók worden overschreden.

Dat kan en moet anders.

“Vorige week zag ik een post passeren van De Inspecteur over de Lage Emissie Zone (LEZ) in Antwerpen. Het viel me in de commentaren op hoe weinig mensen eigenlijk weten over de oorsprong van luchtvervuiling in deze stad. Nu, ik kan het wel begrijpen, want als er nu één ding is waar deze regering niet over wil communiceren, dan is het wel de toestand van de luchtkwaliteit in Vlaanderen en Antwerpen in het bijzonder. Het zal electoraal wel niet aantrekkelijk zijn of zo. *kuch”* - Thomas Goorden